Греческие танкеры вернулись к перевозкам российской нефти. Несмотря на действующий в Евросоюзе потолок цен и заметный рост стоимости российского сырья, европейские суда снова активно работают на этом направлении.
Доля греческих судовладельцев в морском экспорте российской нефти выросла до 20%. Европейские компании зарабатывают на этом огромные деньги.
Один из примеров — 276-метровый танкер Sikinos I, который сейчас следует через Южно-Китайское море с грузом до 157 тысяч тонн российской нефти. Судно планирует прибыть на Тайвань 3 мая. Это показательно: после начала иранской войны, которая привела к дефициту нефти в Азии, российское сырьё начало расходиться по более широкому кругу покупателей.
По данным автоматической идентификационной системы (АИС) судов, танкеры с российской нефтью направляются не только в традиционные Индию и Китай, но и в Кению, Индонезию и на Тайвань.
Sikinos I принадлежит и управляется одной из крупнейших греческих судоходных компаний. И это далеко не единственный случай. По информации трекинга, к перевозкам российской нефти вернулись около шести десятков европейских танкеров, несмотря на сохраняющиеся санкции ЕС.
Ценовой потолок Евросоюза по-прежнему формально действует на уровне $44,7 за баррель российской нефти, в то время как азиатские покупатели приобретают её примерно по $100. Однако в нынешних реалиях, когда рынок серьёзно потрясла иранская война, это ограничение фактически потеряло значение. ЕС в итоге не стал вводить запрет на перевозку российской нефти в 20-м пакете санкций, отложив решение до консультаций с партнёрами по «Большой семёрке».
Согласно данным АИС, в конце прошлой недели на маршрутах российского нефтяного экспорта находилось минимум 59 танкеров, принадлежащих 12 греческим компаниям. Их суммарная грузоподъёмность составляет около 58,5 млн баррелей — примерно столько же, сколько Индия покупает у России за целый месяц. Общая стоимость этого объёма нефти превышает $5,5 млрд.
В основном задействованы танкеры классов «Афрамакс» и «Суэцмакс» (грузоподъёмность от 105 до 159 тыс. тонн), которые работают с балтийскими и черноморскими портами России. В апреле на греческих судовладельцев может приходиться до 20% всего морского экспорта российской нефти.
Для сравнения: в 2023 году доля европейских танкеров временами доходила до трети, так что нынешние 20% всё равно остаются весьма существенной цифрой для обеспечения российского экспорта и мировых поставок энергоносителей.
Греческие компании никогда не скрывали, что работают ради прибыли. В условиях санкций перевозка российской нефти приносит им очень высокие доходы. По данным Reuters, в марте фрахт танкера класса «Афрамакс» на рейс из балтийских портов в Индию стоил $22–23 млн в месяц. В апреле ставка снизилась до $15 млн, что всё равно значительно выше февральских показателей ($10–12 млн) и в разы превышает уровень предыдущих лет, когда даже при санкциях фрахт редко превышал $5–8 млн.
Эксперты отмечают, что трейдеры и посредники предпочитают именно европейские суда, поскольку вместе с ними автоматически получают западную страховку и более «легальный» статус груза. Не случайно глава «Совкомфлота» Игорь Тонковидов в интервью «Интерфаксу» говорил, что европейские перевозчики создают российским компаниям несправедливую конкуренцию.
При этом возникает старый вопрос: кто в итоге зарабатывает на российском нефтяном экспорте? В российских портах нефть нередко оформляется по формальному потолку ЕС в $44,7 за баррель, а основная разница между этой ценой и реальной рыночной (более $100) уходит судовладельцам, трейдерам и посредникам.
По данным Минэкономразвития РФ, средняя экспортная цена Urals в марте составила $77 за баррель. При этом, по информации Reuters, в марте и начале апреля в портах отгрузки покупатели платили уже свыше $100 за баррель.
Таким образом, европейские танкеры не только помогают поддерживать объёмы российского экспорта, но и активно зарабатывают на сложившейся конъюнктуре рынка.
Нашли ошибку? Выделите текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить нам о ней.
