Кто зарабатывает на штрафах, которые мы платим: честный разбор

Кто получает деньги с наших штрафов? Кому принадлежат камеры на дорогах? Кто работает в тех фургонах у обочины? Разбираемся подробно.

Чьи камеры

Формально всё устроено довольно просто. Решение об установке камер принимает владелец дороги — это может быть федеральная структура, региональные власти, муниципалитет или даже частный собственник участка трассы. Да, частные владельцы федеральных дорог существуют. Например, АО «Главная дорога» владеет платным участком «Северный обход Одинцова», который даёт новый выезд на МКАД с трассы М-1 «Беларусь».

Сами камеры тоже могут иметь разных хозяев. В одних случаях это полностью государственное имущество (региональное или федеральное). В других — оборудование закупает, устанавливает и обслуживает частная компания по концессионному соглашению.

В отдельных регионах власти заявляют, что все камеры на 100% принадлежат субъекту, а штрафы целиком идут в дорожный фонд. Такой подход, например, декларировался в Северной Осетии. Однако это скорее исключение из общей практики.

В большинстве регионов России действует модель государственно-частного партнёрства. Частный оператор за свой счёт покупает комплексы, обслуживает их, ремонтирует и заменяет неисправное оборудование. Взамен регион выплачивает ему заранее оговорённую долю от собранных штрафов по контракту.

Значит, мой штраф может уйти частной компании?

Да, может. Частные фирмы заключают с регионом концессионные соглашения: они инвестируют собственные средства в установку и обслуживание камер, а потом получают фиксированную сумму с каждого выписанного постановления.

В Московской области, к примеру, компания «МВС Груп» по такому договору обслуживает как стационарные, так и мобильные комплексы. По информации региональных СМИ, ей перечисляли около 233 рублей с каждого штрафа, остальное поступало в бюджет.

Кто стоит за этими компаниями? Формально — владельцы коммерческих операторов. Однако журналистские расследования и проверки Генпрокуратуры уже не первый год выявляют одну и ту же картину: самые выгодные контракты часто достаются аффилированным структурам, а сами конкурсы нередко проходят с нарушениями.

Учитывая стоимость треноги, расходы на обслуживание и рассылку постановлений, обычный гражданин вряд ли сможет вести такой бизнес,— отмечает автоэксперт, партнёр агентства «Автостат» Игорь Моржаретто.

Мобильные комплексы

Мобильный комплекс — это не просто «тренога ГИБДД». Обычно это белый фургон или легковой автомобиль, внутри которого размещены сертифицированные радарно-камерные системы, аккумуляторы, генератор и оборудование связи. У компании есть контракт с регионом, по которому она получает оплату за каждое вынесенное постановление.

В Подмосковье мобильные и стационарные камеры вместе могут фиксировать до 50–70 тысяч нарушений в сутки. В таком режиме обслуживающая организация получает более 11 миллионов рублей в день. При этом официальная прибыль за полгода составляет около 250 миллионов рублей — остальное уходит на технику, связь, налоги и зарплаты. Это полноценный бизнес, напрямую зависящий от количества штрафов.

Для региона такая схема тоже выгодна. По данным аналитиков, штрафы приносят бюджету в среднем около 1100 рублей в год с одного автомобиля. В самых «урожайных» регионах, например в Москве, эта цифра может доходить до 2500 рублей.

Кто эти люди в фургонах у дороги?

Владельцы компаний, зарабатывающих на таких контрактах, сами за рулём обычно не сидят. В мобильных комплексах работают наёмные операторы частной фирмы или сотрудники регионального центра фотовидеофиксации. Их задача — поставить автомобиль в нужном месте, включить оборудование, контролировать его работу и при необходимости перемещать.

К самим протоколам и денежным потокам они прямого отношения не имеют. Все данные по защищённым каналам уходят в ЦАФАП (Центр автоматизированной фиксации административных правонарушений) или региональный центр обработки. Зарплата у таких сотрудников обычная, без «процента от штрафов».

Как выбирают место для камеры

Формально места установки определяет владелец дороги (регион, муниципалитет и т.д.) на основе статистики аварийности, анализа опасных участков и других факторов. Мобильные комплексы должны работать только по утверждённым схемам дислокации, согласованным с ГИБДД. Во многих регионах эти схемы публикуются на официальных сайтах.

На практике всё часто выглядит иначе. Мобильные камеры нередко устанавливают на выезде из населённого пункта, сразу после знака окончания ограничения скорости — именно там, где водитель естественно начинает ускоряться.

Даже в правительстве признают, что камеры превратились в инструмент заработка, а не только в средство повышения безопасности. Чем больше водитель «ошибается», тем выгоднее это для оператора.

В регионах с частными компаниями конфликт интересов особенно очевиден: больше штрафов — выше выручка по контракту. Отсюда и многочисленные «ловушки»: внезапное изменение скоростного режима, плохо заметная разметка, спорные участки дороги и другие ситуации, где водитель оказывается в заведомо невыгодных условиях.

А что с камерами в патрульных машинах ГИБДД

Отдельная история — комплексы, установленные в самих автомобилях ДПС. Это уже полностью государственный проект МВД и региональных властей. Машины оснащаются интеллектуальными системами, которые автоматически распознают номера, проверяют их по базам и фиксируют нарушения без постоянного участия инспектора.

Здесь модель чисто бюджетная: закупка и обслуживание оплачиваются из бюджета, все штрафы идут в казну. Экономика считается иначе — не по рублям с одного постановления, а по общему эффекту: снижение нагрузки на сотрудников ГИБДД, рост собираемости штрафов и общее улучшение дорожной безопасности.

Вывод

К сожалению, вся система в России уже давно работает не только ради безопасности, но и ради денег. Частные компании действительно могут вполне легально зарабатывать на штрафах через концессионные и другие договоры с регионами. Люди в фургонах на обочине — это, как правило, обычные наёмные сотрудники, которые выполняют свою работу по смене и плану.

А вот те, кто заключает контракты и утверждает места установки камер, хорошо знают, где фургон быстрее «отобьётся» и где поток нарушений будет наиболее стабильным. Именно на этом уровне решается, станет ли камера в первую очередь инструментом безопасности или источником стабильного дохода.